Mercedes-Benz G500 4×4 Quadrat Das VIECH
Das Beste oder nichts.
Nur: dieses Mal ist es kein Spruch aus der hochglänzenden Werbewelt. Vermutlich, weil der Erfinder des Claims zu jener Zeit, als man in Stuttgart mit der Entwicklung des Geländewagens begann, noch mit der Rassel um den Christbaum gerannt ist.
Willenlos turnt dein Körper als träge Masse unvorhersehbar durch die Kabine. Wenn es kein Lenkrad zum tapferen Festhalten hätte – dein lose umherbaumelnder Kopf würde ganz normal die Seitenscheibe einschlagen.
Das G-Modell bockt, prügelt über fußballgroßes Geröll, kracht ächzend mit dem Leiterrahmen auf die Felsstufen, rattert, schwankt und schlittert auf schroffem Geröll in die Tiefe. Selbst das Beste, im Sinne von damals, früher, als alles so gut gebaut wurde, wie es gebaut werden konnte, nicht wie es gebaut werden musste, ist irgendwann am Ende. Du bist es sowieso.
Deshalb gibt es nun den G als 4×4 Quadrat.
Die Quadratur des Quadrats quasi, denn mit einem Kreis hatte das kantige G-Modell noch nie viel gemein. Demnach ist es aber ein völlig falscher Name. Denn das Ergebnis dieser Rechnung ist 64 und damit nicht das Quadrat des Quadrats 4×4. Weil dessen Ergebnis 256 wäre. Es fehlen schlicht ein paar Klammern, um den Portalachsen-G zur Quadratur des quadratischen G zu machen. Doch: aufatmen. Es ist das Einzige, was dem Großen fehlt.
Außer vielleicht einer passenden Bezeichnung für das verstellbare Fahrwerk. „Airmatic“ ist nicht wirklich passend für zwei mächtige Stahlfederbeine mit wunderschönen externen Ausgleichsbehältern pro Rad. Vielmehr ist der 4×42 die logische Konsequenz einer dem roten Faden folgenden Entwicklung.
Mehr Geländegängigkeit durch höhere Bodenfreiheit.
Die damit einhergehende höhere Schwerpunktlage und entsprechend größere Wankneigungen werden durch eine breitere Spur und die aktive Dämpfung pariert. Dazu derbe Stollenbereifung, die mit beadlock-Verschraubung zu festen Sitz auf der Felge gezwungen wird – egal wie grob die Misshandlung oder wie niedrig der Luftdruck ist.
Das Ergebnis ist Ruhe. Dort, wo sich der normale G bis aufs Äußerste geschunden hat, herrscht im Quadrat Totenstille. Vom akustischen Selbstleuchten des V8-Motors unter der kantigen Haube einmal abgesehen.
Es braucht nicht mehr als das gesperrte Mittendifferenzial und das Viech steigt mit größter Geschmeidigkeit über alle Hindernisse. Kein Ächzen, kein Schrammen, keine Aufregung. Gut, am Berg dann, da braucht es schon ein bisschen mehr Konzentration. Nur: wir reden wir von der vollen 45-Grad-Wand. Kein metallener Demokäfig wie man ihn von der IAA oder Offroad-Festen kennt, nein, bemooster Fels mit kniehohen Vorsprüngen und scharfkantigen Klippen. Ein Terrain, so bizarr und unbefahrbar, dass sogar die beiden jungen Motocrosser vor uns die Umkehr als einzigen Ausweg sahen.
Anders der G.
Die verbleibenden beiden Sperren zugeschaltet, den V8 in der Reduktion tapfer am Gas gehalten und schon geht es wie mit dem Fahrstuhl mühelos aufwärts. Dabei ist gar nicht mal das ob sondern mehr das wie. Mit der Gewalt eines Vorschlaghammers zimmert der Über-G durch apokalyptischste Szenerien, es ist niederschmetternd. Obwohl du gar nicht weißt was bewusstseins-verschiebender ist: die unbeirrbare Gleichgültigkeit des Chassis oder die bizarre Aggressivität des Triebwerks. Selbst auf der Straße funktioniert das. Irgendwie.
Natürlich muss man bei einem Dreitonner Zugeständnisse machen: Die Lenkung etwa, es ist mehr schätzen und hoffen, als zielen und treffen. Auch macht die gigantische Breite das Feilen am Randstein etwas schwierig und doch geht der 4×42 besser als ein normaler G. Der aus dem AMG GT übernommene (gut, ein wenig angepasst natürlich schon) 4.0 Liter V8-Biturbo reißt den Quadratischen tüchtig nach vorn, dazu kommt ein Geräusch aus den vier Sidepipes, das eher nach 4220PS als 422PS klingt.
Aber Show muss eben sein.
Dazu gehören auch Carbon-Kotflügel, ein fragwürdiger Helm mit Kirmesbeleuchtung am Dach und rautengestepptes Leder im Innenraum. Wenn es nach uns ginge, dann könnte das Quadrat auch auf dem G-Professional aufbauen. Mit Gepäckwanne auf dem Kofferraum, Schnorchel an der A-Säule und Leiter am Heck. Nur, nach uns geht es nicht. Immerhin: es bleibt Hoffnung. Offiziell ist es nur ein seriennahes Showcar. Eines, das in erster Linie mit dem EU6-sauberen V8 den Fortbestand der normalen G-Klasse sichern wird. Und eben eines, das zeigt wie weit man mit einem G-Modell gehen kann, wenn Entwicklungsbudgets keine Rolle spielen – wenn man ganz einfach das Beste will.
Bilder: teymurvisuals.com